Honda, яка не дала Ducati встановити рекорд

Перемога Зарко на LCR Honda в  Le Mans і потенційний перехід Мартіна в заводську Honda нагадали мені паніку багатьох фанатів MotoGP щодо поганої статистики виступів Honda за останні роки. Вихід Repsol зі співпраці із Honda не додавав впевненості у майбутньому цього виробника. Особисто мене їхні невдачі ніскільки не лякали - це черговий виток історії, ще один цикл і не більше.

Все ж таки, варто пам'ятати що Honda - це найуспішніший виробник в історії MotoGP, а їхня Honda NSR500 залишається актуальною навіть сьогодні, а у 80-ті роки вона була революцією, топовим ноухау і проривом. Саме Honda з 1998 року тримали рекорд у 22  перемоги поспіль, із яким Ducati порівнялись після Хересу 2025. Саме гонщик Honda перемігши в Le Mans 2025 не дав цей рекорд побити. 

Саме з появою NSR500 у середині 80-х почалася серйозна еволюція в підходах до конструкції шасі: контроль жорсткості та гнучкості рами  тоді лише починався (а сьогодні є нормою), поява двигуна типу Big Bang — технології, яку нині використовують майже всі виробники і багато чого іншого. Погнали!

На NSR500, як і на Desmosedici вигравали гонщики із абсолютно різними стилями пілотування. Тодішня Honda давала кожному шанс перемогти.

От перелік переможців:
Мік Дуен із 54 перемогами, Вейн Гарднер — 18, Алекс Крівільє — 16, Валентіно Россі — 13, Фредді Спенсер — 10, Едді Лоусон і Тадаюкі Окада — по 4. Також перемагали на ній Алекс Баррос, Лука Кадалора, Карлос Чека, Макс Бʼяджі, Ренді Мамола, Пʼєр-Франческо Кілі, Даррел Біті, Альберто Пуч, Лоріс Капіроссі…

NSR500 — найуспішніший мотоцикл в історії MotoGP. За 18 років — 132 перемоги. Для порівняння: Desmosedici має 112 перемог за 23 роки. І все це — в епоху, коли гонок у сезоні було менше, ніж зараз.

Це — ознака справді видатного мотоцикла. Як і теперішня Ducati. Але у обох цих мотоциклів були злети та падіння, "темні часи" чередувались розквітом та тріумфом..

У 1982 році Фредді Спенсер приніс Honda перший титул у «королівському» класі на трициліндровій NS500. Та конструкція була легкою, маневреною, але ненадійною: в кінці кожної гонки з картера сипались уламки підшипників. Мотоцикл відправили на пенсію не зважаючи на те, що він взяв титул. У 1984 Honda представила першу V4 NSR500 — інноваційну, але складну в керуванні. Зараз складно уявити, але тоді Honda не просто хотіла виграти — вона хотіла виграти по-своєму. Іноді це спрацьовувало, іноді — ні. Але головне — бути не такими, як усі, навіть якщо це означає ризик провалу.
Саме тому Honda дозволяла собі настільки радикальні експерименти. NSR500 з паливним баком під двигуном і чотирма масивними вихлопами поверх — це не жарт, а серйозний інженерний виклик. Уявіть: такий байк привозять на першу гонку, без плану Б, без альтернатив. Мовляв, це — наша машина, і ми в неї віримо.

 

У ті часи Honda надихалася проєктами у Формулі-1 та ралі. Вони наймали автомобільних інженерів, які намагалися перенести логіку болідів у світ двоколісних. Ці рішення здавалися логічними на папері. Адже низький центр ваги — це добре, чи не так? Але тільки на перший погляд. У динаміці мотоцикла усе складніше. І хоч сьогодні озираючись назад ми бачимо хибність того шляху, тоді це здавалося проривом.
 

Той самий дух експерименту ми бачили й у проекті NR500 — байк із овальними поршнями, монококовою рамою, вуглецевими колесами. NR500 ніколи не набрав жодного очка у Гран Прі, але залишився в історії як романтична мрія інженерів, у якій краса експерименту була важливішою за перемогу.

Тому Honda йшла прямо в ці поразки — усвідомлено. Щоб вчитися. І врешті-решт — перемагати.

Врешті решт дійшло до того, що в 1984 році після декількох етапів Спенсер  попросив повернути трициліндровий байк. Так,  він просто зліз із V4 і сказав: “Дайте мені назад мій NS500”.  Його механіки поїхали на базу в Бельгії, витягнули байк із закутка, протерли пил, замінили зношені підшипники — і він виграв на ньому гонку. Наступного року Honda відмовилась від перевернутих ідей. 

У 1985 році Honda вирішила зробити щось нечуване. Тодішній керівник гоночної програми Йоічі Оґума запропонував, аби Спенсер брав участь і в 250сс, і в 500сс, щоб компенсувати провал 1984 року. Це було жестом «вибачення» засновнику компанії Соїчіро Хонді. Шок, але Фредді Спенсер виграє обидва титули, ставши єдиним гонщиком в історії, кому це вдалося в одному сезоні. Але ціна була надвисока. Дві програми, подвійне навантаження, надлюдський тиск — це зламало Спенсера фізично й психологічно. Після цього його кар'єра пішла на спад.

Сам байк 1985 року хоч і був кращим за "перевернутий", залишався дикою машиною. Потужність і крутний момент передавалися на заднє колесо настільки різко, що керувати ним було неймовірно важко. Це була торпеда із кліпонами, за які тримався гонщик і надіявся, що долетить...

Замість стабільності Honda продовжила ризикувати. У 1987 вона змінила геометрію двигуна, розширивши V-подібний кут до 112°, щоб розмістити карбюратори всередині «V». Це вирівняло довжину впускних каналів і стабілізувало резонанс. Також розвернули обертання колінвала у протилежний бік від коліс — це зменшило гіроскопічний ефект, зробивши байк слухнянішим і зменшивши схильність до вілі. Колінвал крутиться у зворотному боці досі на більшості мотоциклів.

А тут варто розповісти історію про те, як Лоусон опинився в Honda. Перед тим, як Едді Лоусон зробив свій внесок у переродження NSR500, трапилась подія, яка привела його до Honda. У 1988 році він став чемпіоном із Marlboro Yamaha, але в міжсезоння посварився з керівником команди Джакомо Агостіні.  Після здобутого титулу на Yamaha Лоусон дізнався, що йому зменшать зарплатню. Агостіні пояснив це скороченням бюджету від спонсора — компанії Marlboro. Але Лоусон не повірив. Він особисто полетів до штаб-квартири Philip Morris, де йому повідомили: бюджет не лише не зменшився — його збільшили. 

Розчарований брехнею керівництва, Лоусон розірвав контракт із Yamaha. І саме це рішення стало вирішальним для Honda, адже Лоусон приєднався до приватної команди Rothmans Honda, яку очолював Ірв Канемото — легендарний гоночний інженер. Саме в цьому дуеті почалась справжня трансформація NSR500. Забігаючи наперед скажу, що в тому ж 1989 році він одразу взяв титул із Honda.

У Хонди загалом все виглядало добре...  до цього самого 1989. NSR500 у якийсь момент стала некерованою: проблеми із рамою, і сили не передавались на асфальт. Honda почала експериментувати з «контрольованою гнучкістю». І тут Канемото і Лоусон взялись та й доробили двигун і шасі Honda — і саме ці рішення заклали фундамент того, що ми бачимо сьогодні. Наприклад, рама що гнеться... Honda розуміла концепцію контрольованої гнучкості. . Задача була в тому, аби під час гальмування та прискорення по прямій рама залишалась жорсткою. Але коли ти кладеш байк у повороті — він має згинатися, він повинен згинатися, щоб “підлаштовуватись” під нерівності треку — це дає більше зчеплення. Вони тестували до 8 різних варіантів шасі за сезон, приварюючи перемички, укріплюючи балки. І тільки тоді NSR стала керованою.

У 1992 Honda знову перевернула гру. Замість рівномірного розподілу імпульсів у 360°, інженери зібрали їх у «кулак»: усі чотири циліндри запускались у межах 70°. Це дало задньому колесу мікропаузи між поштовхами — і поліпшило зчеплення. Це стало початком епохи Big Bang.

І щойно Big Bang з’явився — усі інші заводи одразу ж почали панікувати.
«Що там у Honda? Чому вона звучить по новому?..»

Це ж не сховаєш — це чути. Прямо на трасі. Команди одразу дістали осцилографи, мікрофони, почали записувати звук Honda з  траси. Аналізували аудіофайли, намагалися зрозуміти, що ж саме змінилось. До речі, так досі роблять. Навіть зараз у піт-лейні часто бачиш, як команди записують звук інших байків.

Досить швидко всі інші виробники випустили свої Big Bang-и. Як і нині відбувається: варто комусь ввести аеро чи ride-height, як одразу всі інші це роблять. Все відбулося миттєво, буквально за кілька гонок. Здається, першим відреагував Cagiva, а за ним — Suzuki і Yamaha. Вже за три місяці в усіх були свої Big Bang-двигуни і мотогонки змінилися назавжди.

Саме тоді у гру по-справжньому вступив Мік Дуен. Він уже виступав за Honda раніше, але лише після впровадження Big Bang зміг реалізувати весь свій потенціал. Стиль Дуена був неймовірно агресивним і водночас точним. Він міг тримати відкритим газ у моменти, коли інші вже втрачали зчеплення. NSR500 у версії Big Bang дала йому те, чого бракувало: контрольовану передачу потужності.

Дуен домінував у чемпіонаті з 1994 по 1998 рік, вигравши п’ять титулів поспіль. Але перед цим був момент, який міг поставити хрест на його кар’єрі. У 1992 році, вже маючи серйозну перевагу в чемпіонаті, Мік потрапив у страшну аварію в Ассені. Після падіння йому неправильно провели операцію — і він ледь не втратив ногу. Протягом кількох місяців його лікували, аби врятувати кровообіг у кінцівці. Йому довелося фактично вчитися ходити заново — а потім і їздити на мотоциклі. Повернення Дуена у 1993-му було одним із найгероїчніших камбеків у історії MotoGP. І вже після цього — попри травму й частково паралізовану ногу — він зміг виграти п'ять титулів поспіль: із 1994 по 1998 рік. Це стало тріумфом не лише сили волі, а й технічної синергії між гонщиком та інженерами Honda.

Тут варто розповісти про  легендарне інтерв’ю для Motorcycle News, що дав Дуен після чергової перемоги. 

Ніхто не міг його наздогнати, і це дратувало навіть самого Дуена. Він хотів боротися, а не просто збирати перемоги.
У тій розмові Мік сказав: «Гонки — нудні, як лайно». Звісно, журналіст це надрукував, а Дуен пізніше заперечував, що таке говорив. Але це була епоха до інтернету. І MCN зробили платну телефонну лінію: за 50 пенсів кожен міг прослухати запис, де Мік каже: “Racing is boring as shit right now.”

Ще одна фраза з того інтерв’ю стала безсмертною: 

— То ви робите гонки нудними, Мік? 

— А що ви хочете? Щоб я їхав повільніше?

Це ж дослівно те, що зараз каже ДжиДжі Дал’Інья, коли хтось звинувачує Ducati в тому, що перегони стали менш видовищними: «Що мені зробити? Сповільнити мотоцикл навмисно?»

Він був не просто гонщиком — він був лідером розвитку байка. Honda навіть експериментувала з водяним уприском у вихлопну систему, аби розширити діапазон роботи камери розширення — і все це робилося під Дуена.

У цей період Honda показала ще одну важливу рису: вміння робити радикальні інженерні кроки, але й відступати, коли ті не працюють. Саме через Дуена й Канемото Honda зрозуміла, що навіть найпотужніший двигун не гарантує перемоги, якщо він не працює в гармонії з шасі та покришками. У ці роки сформувалась ключова філософія: мотор, шасі та гумa мають розвиватись разом, і в центрі цього — пілот, який може усе це відчути й передати.

Початок у 500сс був для Росі дуже непростим. І саме в таких ситуаціях ти бачиш, наскільки глибокий гонщик — по розуму, по стійкості. Чи він зможе перезапуститися, зібратись і повернутись. Як зараз із Баньяєю — фейли, проблеми з байком, невдачі... Але ти мусиш поїхати додому, перезапустити мізки — і повернутись, битися далі. Як і зробив Росі.

Коли Валентіно Росcі дебютував у 500сс у 2000 році, він отримав у спадок байк, розроблений під стиль Кривільє і Окади. Потужність приходила раптово, байк зривався з траєкторії — два падіння на старті сезону це довели. Але в Хересі Россі фінішував і поступово почав «приборкувати» NSR500.

Здається, на четвертому або п’ятому етапі, у Ле-Мані, Россі боровся за перемогу з Норіком Абе на Yamaha — і постійно помічав, наскільки краще Yamaha виходить із поворотів. Бо в Yamaha завжди був двійний колінвал, що обертався в протилежні сторони, а потім передавався на коробку. Після тієї гонки Росі повернувся в бокси й видав повне технічне зведення для Джеремі Берджесса та інженерів HRC. Сказав чітко: "Ось що нам треба зробити."

Honda поїхала додому й побудувала новий 500-кубовий байк, хоча до кінця 500-ери лишалось півтора року. Новий двигун був вищим і зміщеним назад, що дало кращу тягу на прискоренні, а також змістив більше ваги на перед при гальмуванні. Вищий центр ваги. А потім прийшов 2001-й, і він виграв 11 із 16 гонок. І це на байку, який вже готували на музей. Але Honda продовжувала розвивати його, як шалена.

Бо це — Honda. І вони готували інженерів. Навіть якщо це був останній Гран Прі для цього байка — вони все одно привозили нове шасі, новий колінвал. Бо для Honda гонки — це не тільки піар і не тільки технології. Це ще й формування людей. Зробити інженерів кращими, швидшими, глибшими в розумінні. Це прекрасна історія, бо вона показує дві речі. Перше: інженери — це не просто люди за комп’ютерами, які чекають команд. Вони — частина перегонів. І якщо гонщики дають половинчастий, суперечливий або фейковий фідбек, інженери все одно щось придумають самі. Бо вони інженери, їм треба вирішувати задачі. І цілком імовірно, що вони помиляться.

А друге - особливий гонщик. Бо коли є особливий гонщик, як Россі і він дає настільки точний зворотний зв'язок, то все змінюється. Це ідеальний зворотний зв'язок. І такого не даси через телеметрію. Вони намагаються це компенсувати — відеозаписами, аналізом відео… Але найкраще — завжди з вуст гонщика.

Саме особливі гонщики і створюють різницю. У кожного виробника має бути хоча б один такий. Інакше дуже легко заблукати. 

Більшості людей складно навіть уявити, що це означає слідкувати не лише за собою на мотоциклі, але й за конкурентами. Бо керувати GP-мотоциклом на межі — це виснажує мозок на 500%. Саме тому 99% людей ніколи не зможуть це зробити. Не тому, що їм бракує сміливості чи таланту, а тому, що їхній мозок не встигає обробити всю інформацію. А от такі, як Россі або Марк, їдуть на повній швидкості, на межі — і ще й аналізують не тільки свій мотоцикл, а й чужий.

Команда Росі жартувала, що він описував поведінку байка суперника настільки точно, наче сам їхав на ньому. Саме такі гонщики — рідкісні. І Honda завжди розкривала свій потенціал тоді, коли мала таких пілотів.

Суть перегонів проста: мотоцикл, гонщик, асфальт, інженери, набрати нацйбільшу кількість балів, відкритись на метр раніше, загальмувати на півметра пізніше. Це було тоді і є зараз, і так буде надалі. Усе, що є зараз, — це наслідок того, що було раніше. Ми тут — тому що колись були там. А ще - все в історії циклічне.