MotoGP очима Кейсі Стоунера: контроль, електроніка і втрачене мистецтво гонок

Мені вже краще і краще. Особливо останній рік. 

Надто багато для мене, але таке життя.   

Це завжди дуже складна, делікатна тема, тому що, знаєте, гонщики хочуть одного, а інженери й виробники — іншого. Тож завжди існує цей конфлікт. Але, оскільки ми не створюємо дорожні мотоцикли з цих машин, я не думаю, що ми повинні розвивати електроніку настільки далеко, як це зроблено.
І особливо цього вікенду — вони привезли абсолютно новий рівень електроніки. Розмовляючи з гонщиками, ти буквально можеш повернути ручку газу — у тебе майже 300 кінських сил — і нічого не відбувається.

І мені це зовсім не цікаво. Знаєш, ти більше не контролюєш, наскільки мотоцикл зносить.
Ще коли я тестував, перед тим як зовсім зупинитись, мені вже не дозволяли більше користуватись зчепленням під час входу в поворот — бо це плутало систему. Тож більше немає елементу майстерності в усьому — тобі буквально треба сильно загальмувати, зайти в поворот, а потім, як зараз кажуть усі, ти просто повертаєш ручку, натискаєш кнопку — і він сам усе робить.
Занадто багато всього відбувається. У нас проблеми з температурою шин. У нас проблеми зі стабільністю.

У нас гірші аварії, я думаю, ніж будь-коли в MotoGP. І якось при цьому кажуть, що ці мотоцикли безпечніші.
Я не вважаю їх безпечнішими. Якщо ти повністю забираєш контроль із задньої частини байка, ти втрачаєш страх перед мотоциклом — і починаєш все сильніше і сильніше тиснути на іншу частину — передню. А коли ти втрачаєш передок, дуже часто байк повертається на трасу. І ми бачили катастрофічні аварії, коли байк повертається на трасу після втрати переднього колеса.
Тож що більше ти робиш задню частину "безпечнішою", то гірше стає з передньою, і ми знову побачимо ще гірші речі.
Також твоя кінцева швидкість на прямій знову зростає. Запас на точках гальмування в такій ситуації мізерний, і всі абсолютно на межі в цій зоні — і коли ти їдеш із такою швидкістю, саме тому ми бачили стільки байків, які, ну, вилітають у паркан в кінці прямих.
Потрібно зупинитись. Ми маємо припинити додавати всі ці штуки. Ми маємо припинити робити так, щоб було легко виходити з поворотів. 

Щодо пробуксовки заду - була певна межа, з якою ми раніше працювали — це був відсоток пробуксовки до 20%. Ми мали би працювати в цих межах, зовсім без електроніки. Тобто ти маєш сам контролювати цей аспект, а вже після цієї межі — там може бути момент, коли електроніка справді може бути питанням безпеки,
але вона не повинна бути чимось, на що повністю покладаєшся.

Навіть близько ні. Навіть і поряд не стоїть. Ви робите мотоцикл легшим — отже, точка гальмування стає коротшою.
Фактично, ви будете повільнішими на максимальній швидкості, бо зараз у них немає цієї ride-height системи,
тому й максимальна швидкість буде меншою, а це означає: легший байк у вході в поворот, коротші точки гальмування, менше можливостей для обгонів.

Знаєш, у них усе ще є вінглети, і, ймовірно, вони будуть проходити повороти з більшою швидкістю. Це створює турбулентне повітря навколо легшого мотоцикла, і при цьому в них усе ще будуть проблеми зі стабільністю. У них усе ще будуть проблеми з температурою шин. Я просто не розумію, як ніхто не бачить, що кожен їхній крок у цьому напрямку — це крок у хибному напрямку.

– Ні, не дзвонять. Я надто відвертий.

– О, це не про те, щоб слухати мене. Є достатньо інформації і достатньо доказів, щоб зрозуміти — вони йдуть у хибному напрямку.
Я просто думаю, що важливо — кого саме вони слухають усередині, чи то MSMA, чи то якась директива, яка все це проштовхує.
Бо, як я вже казав, у нас були всі ці приклади в минулому, коли подібні речі не працювали — але ми все одно йдемо тим самим шляхом, з яким Формула 1 боролася роками. І, на мою думку, вони дуже добре попрацювали над тим, щоб створити змагання, створити дійсно вражаючий чемпіонат на чомусь, що, по суті, не мало би працювати для цього.
Ті машини великі й широкі — але зараз ми принаймні бачимо справжню боротьбу. А от на цих байках ми бачимо менше боротьби, ніж раніше. Ти більше не бачиш різниці — знаєш, Yamaha завжди мала м’який, плавний двигун.
Вони були дуже акуратні з шинами, дуже добре трималися, мали високу швидкість у поворотах. Це була їхня перевага — можливо, вони не робили інших речей так добре. Honda була десь посередині. Suzuki мала сильні гальма.

Усі були різні — і на різних трасах створювались різні умови. А зараз, як я кажу, це "Війни клонів".
Усі мають вписуватись у цей самий шаблон. І навіть тепер у всіх одні й ті самі проблеми з заднім зчепленням. І якщо у тебе немає великих бюджетів, якщо ти не проводиш купу часу в аеротунелі та інше — ти просто повторюєш ті самі проблеми, що були у Формули 1.

І знаєш, я хочу бачити ці неймовірні уповільнені кадри ковзання, хочу бачити, як зминається шина, хочу бачити, як хтось контролює вілі при виході з повороту. А зараз — ти просто виїжджаєш, натискаєш кнопку.
Тобі не треба лізти по байку, щоб тримати переднє колесо вниз. Все ніби робиться за тебе. А ці гонщики — неймовірно талановиті і ми маємо це показувати. Обов’язково.

Цей Марк — досить складний. Того попереднього, можливо, я ще міг би обіграти. А цей — схоже, щось особливе.
Але, думаю, справа в тому, що Марк знає, як керувати мотоциклом без усіх цих систем, бо він має ті самі спогади з минулого. Власне тому Дані Педроса може приїхати на вікенд wild card і бути таким швидким — бо гонщик все ще кращий за електроніку.
Якщо ти знаєш, де воно, і можеш передбачити — ти знаєш, що станеться, коли байк почне ковзати, ти можеш знайти ділянки траси, знайти зчеплення. Ти знаєш, як берегти шини — усі ці речі, яких нове покоління ніколи не мусило вчитися,

Тому я думаю, що Марк знайшов невелику перевагу над усіма — тому що він усе ще знає, де потрібно бути, де відкривати газ, як берегти гуму. Бо навіть якщо в тебе купа електроніки, яка “прикриває” проблему — ти все одно можеш бути попереду, випереджати ці системи і знаходити трохи більше, ніж інші. Це складно...

– Але, знову ж таки, йому буде важко, ну, показати свій потенціал, тому що, коли він прийшов у MotoGP, усе вже було настільки контрольоване, настільки зарегульоване, що навіть ті, хто має правильний стиль — піднімають байк, працюють правильно —
поки ти не знаєш точно, що байк має робити, дуже важко створити різницю. Тобто ти, по суті, обмежений тим, як твої інженери налаштували байк, електроніку тощо. І це те, з чим я боровся ще у 2012 році. Мені справді не подобалось їздити на тих мотоциклах і та кількість контролю, яку в мене забрали. І ми дійшли до того, що навіть цього вікенду вони ще більше всього навішали,
і я думаю: “Де в цьому логіка? Точно не в безпеці.”
Бо я ще не бачив, щоб цей чемпіонат став безпечнішим.
І за ці останні роки — думаю, минулого чи позаминулого року — половина пелотону була травмована.
Це не є безпечніше. Я думаю, що безпечніше — це коли ти впав із байка, трохи травмувався або налякався — тоді ти стаєш обережнішим, стриманішим. А коли тобі взагалі нема чого боятися, і ти просто довіряєш байку — ось тоді починаються справжні проблеми. І, як я вже казав, єдина зона, де вони справді можуть щось змінити — це під час гальмування, де їм доводиться тиснути на повну...

Є безліч причин, чому це не працює, і я повністю згоден із тобою. Немає часу для тренувань. Немає часу, щоби справді нормально налаштувати байк для гонки, бо все, що вони намагаються зробити — це показати якомога кращий час на колі, щоб пробитись вище на стартовій решітці.

Коли в нас було трохи більше часу, можна було зосередитись на підготовці мотоцикла до вікенду, і особливо — до самої гонки.
А це ж чемпіонат світу. Це не має бути просто розважальна коротка гонка, за яку ще й дають очки, а потім — основна гонка.
Ні — ось ця гонка і є головною. Це і є суть. Ти маєш правильно налаштувати байк, ти маєш зрозуміти, чи витримає в тебе м’яка шина, чи обирати жорстку — яка повільніша. Є всі ці фактори, які потрібно враховувати.

А зараз усі просто женуться за часом на колі — от чому ми бачимо, що під час гонки їм важко залишатись поруч один з одним.
Бо вони не мали часу, щоб реально налаштувати мотоцикл для основної гонки.

У них увесь вікенд — це суцільний стрес.І я думаю, що це точно не найкращий підхід.

Мусить бути. А треба мати обидві сторони. Треба, щоби був хтось, хто розуміє сторону перегонів.
І треба хтось, хто розуміє все — від інженерії до виробників і те, чого вони хочуть досягти, тощо.
Але при цьому має бути людина з холодною головою в керівному органі, яка скаже: “Ні, це абсурд, нам це не потрібно.”
Має бути хороша комісія. Але не комісія з людей, яких поставили туди лише для того, щоб казати “так” певним речам і протягувати їх.
Це дуже складно. Ми бачимо це в кожному спорті.

Всі гонщики говорять, всі колишні гонщики говорять — але з якоїсь причини їх ніхто не слухає. Схоже, що вони слухають лише певних людей, тих, кому це вигідно. Ще не так давно ми говорили, що MotoGP бореться з витратами, що намагається їх скоротити, але нічого не робить ситуацію кращою.

Наприклад, аеродинаміка — це найдорожче. У Формулі 1, у велоспорті — всюди — аеродинаміка стала якоюсь абсурдною сутністю.
Це ускладнює життя командам, ускладнює все — а якщо ще й аварія — це додаткові витрати поверх усього.

Тож я думаю, справді потрібна хороша комісія, яка зможе зважити плюси й мінуси.
Яка хоча б вислухає всіх, а вже потім прийме рішення.
А виглядає так, що зараз вони просто дотримуються якоїсь задуманої кимось директиви. і нікому більше не дозволяють мати власну думку. Просто дивно бачити, як вони все додають і додають якісь речі, а покращення при цьому немає.

– Коли з'являється хтось на кшталт Марка і робить речі, яких ти не очікував — це, без сумніву, важко прийняти.
Але я не думаю, що це лише Баньяя має проблеми з Марком. Я думаю, весь пелотон має.
Останні роки всі мали шанс вигравати гонки, але зараз ніхто не відчуває, що в нього справді є шанс — хіба що це якась дивна гонка, як Ле-Ман тощо. Я думаю, Марк робить неймовірну роботу. І, знаєш, для Пекко це, безумовно, складно зрозуміти, але це не вперше, коли ми бачимо, як він буксує на початку сезону.

Він, гадаю, доволі методичний тип — такий, що любить усе проаналізувати, поки не знайде той момент або те відчуття.
І мати такого напарника, як Марк, може бути однією з найкращих речей, які ти можеш отримати —
можливо, не цього року, і, можливо, потрібно трохи часу, щоб пережити цей момент.
Але якщо ти зможеш навчитися в когось як Марк,
знайти спосіб разом із його головним інженером Крістіаном зробити мотоцикл комфортним під себе — з цього можна лише вчитися.І це може зробити його набагато сильнішим.

– Це безумовно складний момент. Уяви — ти щойно був чемпіоном світу, і буквально з початку року — одне за одним, і тебе постійно збиває з ніг. Але, я думаю, це подібно до того, що я казав про Пекко. Хоча ситуація зовсім не така сама,
але саме в найгірші дні ти найбільше вчишся і відкриваєш свою справжню суть.
Ми бачили, як Маркес дійшов до моменту, коли, мабуть, думав, що вже ніколи не зможе повернутися на вершину — а тепер подивись, де він. Він зміг вирости, повернутись на той рівень — і, можливо, зараз має найкращий сезон у своїй кар'єрі.

Ми не знаємо, що чекає Хорхе в майбутньому, але я точно думаю, що в нього є всі шанси повернутись сильнішим, ніж він був.
Бо саме в такі моменти людина вчиться. Якщо ти проходиш через це і виходиш на інший бік — це майже завжди робить тебе сильнішим, витривалішим. А ми знаємо, що він — неймовірно талановитий. Тож якщо він знайде потрібні речі, і почне, крок за кроком, методично працювати з Aprilia — то немає жодної причини, чому б він не міг знову прийняти виклик у наступному році.

Люди. Знаєш, ми стільки років разом подорожували — і врешті-решт, особливо механіки, інженери, персонал — усі стають як родина.
Усі настільки знайомі між собою, що коли ти довго поза цим — це, мабуть, найбільше, за чим я сумую.
Деякі траси, на яких я мав змогу їздити — безумовно, сумую за цим.
Я не був на справжній трасі з людьми, з атмосферою гонок, з моменту Валенсії 2012.

А востаннє, коли я тестував на чистій трасі — це, мабуть, було у 2017-му, 2016-му чи 2017-му. Тож це точно те, за чим я сумую — мати можливість їздити. Але я б хотів покататися на старіших байках — це було б набагато приємніше, без сумніву.

Має бути добре. Ми будемо їхати на 213V — вуличній версії, і так, подивимось, як воно піде. Буде цікаво спробувати нову шикану на цій трасі. Гадаю, дехто з вас пам’ятає, що я колись досить відверто висловлювався про  2й поворот. Я з ним не погоджувався ще до того, як ми навіть поїхали по трасі. Але мою думку не врахували. Мене змусили видалити свої коментарі в соцмережах.
А потім це сталося — кілька років потому — і, знаєш, могло бути справді катастрофічно. Тож тільки тоді, на жаль, люди почали прислухатися. І таке трапляється часто. Не має значення, що я кажу — скільки б доказів я не мав — люди ігнорують це, доки не трапиться щось серйозне.
А цього можна було б уникнути багато років тому. Але так, буде цікаво спробувати нову шикану. Виглядає трохи дивно. Це вже не те саме, але все одно буде приємно покататися по цих пагорбах.

Ну, повернутись у цей світ — так. Але стати босом — ні. Точно ні. Це не моя роль.
Я б із задоволенням мав можливість висловлювати свої думки на закритих зустрічах.
Мені байдуже, чи скористаються ними чи ні — але хоча б дати людям правильні ідеї, щоби хтось над ними замислився.Бо я відчуваю, що був по обидва боки цієї історії. Я розумію точку зору інженерів, розумію точку зору виробника і компанії,
і розумію перспективу вболівальника, а ще я дуже добре розумію, як це — бути на мотоциклі, бути гонщиком.
Тож, думаю, мені є що дати.
Але побачимо, чи зателефонують, щоби я міг висловити свою думку.

Я не знаю точно, що було зроблено в минулому. Але я досі пам’ятаю, що правила мали змінитися… коли там — сім, вісім років тому?
Крильця мали прибрати, все мало змінитись — і все йшло до того, але потім почався новий сезон, і правила не змінились.
І байки продовжили розвиватися в тому ж напрямку, в якому вони є сьогодні.
Тож я відчуваю, що деякі виробники, можливо, просто були виключені з процесу.
Вони вже підготувалися до нових правил, які нібито мали набути чинності. А потім — бах, і ти вже на кілька років позаду,
бо всі інші продовжили розвиватися по-старому. Усі три європейські виробники ніби одразу вийшли на топ і домінують,
а японські справді сильно відстали і борються.

Я не знаю, чи це було зроблено навмисно — щоб зробити чемпіонат європейським, бо це ж європейські спонсори, і все таке.
Тож це може бути суперечливим. Але водночас я не розумію, як усі японські виробники могли отак залишитися позаду,
коли в історії цього спорту такого ще ніколи не було. Чи повинні бути концесії? Я маю на увазі — допомагати виробникам, яким важко?
Ну, це залежить від того, що з ними зробили, що вони опинилися в такому становищі.

Можливо, їм справді потрібна допомога — бо їх просто залишили поза грою, в темряві. Я не кажу, що це обов’язково мають бути японські виробники — якщо будь-який виробник відстає, йому важко. Я не думаю, що справедливо давати комусь послаблення.
Якщо ти просто робиш свою роботу краще за інших — на тому все. Але ж ми вже мали подібну ситуацію, коли я був у Honda.
Якщо пам’ятаю правильно, Honda і Yamaha відповідали ваговому ліміту, а Ducati — ні. Тож усі ми були змушені додати по 10 кілограмів і більше на байки. Це створило проблеми для гонщиків, як-от Дані Педроса. Він і так був невеликого зросту, йому і так було важко орудувати великим байком, а тут ще змусили додати 10–12 кілограмів — тільки тому, що Ducati не вкладались у ваговий ліміт.
Тобто японців теж карали по-своєму в минулому. Тож, може, й справді чесно, що тепер усе розвертається в інший бік,
і інші отримують поблажки.

Так! Немає можливості нічого протестувати. Усі просто женуться за часом на колі, намагаються потрапити в топ-10 — і я вважаю, що це просто абсурдно, чесно. Особливо з урахуванням того, що в нас є спринтерська гонка, яка наче розважальна,
але за неї все одно дають очки. Це, напевно, найнудніші гонки? Так. І при цьому всі мають бути дуже обережними в них. Бо насправді головна гонка — наступного дня, і ти не маєш ризикувати так само.Я розумію, Формула-1 зробила шість чи вісім спринт гонок? Але щоб робити це щовихідних — це вже занадто...Так, чесно — я заплутаний. Не думаю, що нам це потрібно.

– Ducati, без сумніву. Цей мотоцикл був неймовірно складним у керуванні.
З Honda все якось пішло мені на руку в той сезон. Я зробив кілька помилок із налаштуваннями — ну, перегріли шини і все таке —
але загалом, хоча з Honda в деяких гонках було багато складнощів, чемпіонат пройшов дуже, дуже гладко.
А от із Ducati — це було ніби кожен вікенд був боротьбою. Ти постійно намагався змусити мотоцикл працювати в потрібному “вікні”,
бо було дуже-дуже складно вивести його в ту робочу зону. Тож так — це було значно більш стресово.
У нас були відмови двигуна й таке інше — на щастя, жодного разу під час гонки. Тож нам дуже пощастило протягом того сезону.
Усі поломки траплялися під час практик та подібних сесій. Але так, найважчим байком був точно Ducati.

Можливо, титул з Honda був приємнішим — бо ми мали стільки критики протягом довгого часу. І, знаєш, люди, мабуть, не розуміли — аж поки я не перейшов у Honda,і поки інші люди не почали переходити між виробниками — вони почали розуміти, що саме ми робили з Ducati, і чого ми досягали. Бо, насправді, я і моя команда не отримували належного визнання за те, що ми зробили на тому байку — аж поки ми не опинилися у Honda. І тоді стати конкурентоспроможними було набагато легше.