Qatar 2026: гонка будь якою ціною

Це не перший Гран-прі в історії мотоперегонів, який опинився під загрозою через військові дії. Історія уже бачила подібне у 1991 році в Югославії,коли через бойові дії скасували гонку у Гробніку. У 1939-му через початок 2ї Світової не відбулися заплановані перегони в Берні та Монці. Це все вже було. 

Але тоді нікому не спадало на думку погрожувати гонщикам штрафами за небажання їхати в країну, де можуть початися бойові дії. А от у 2026 році керівництво MotoGP вирішило, що це цілком прийнятний спосіб переконати паддок приїхати до Катару.

Після Гран-прі Малайзії Yamaha оголосила, що обидві її команди пропустять катарський етап. Причому рішення ухвалили не в гоночному підрозділі Yamaha Motor Racing, який базується в Мілані, а на рівні керівництва японської корпорації. Внутрішня політика Yamaha обмежує поїздки до Катару через військові ризики і робити виняток заради MotoGP компанія не збирається.

Yamaha стала першим виробником, який відкрито відмовився виконувати вимоги організаторів і показав, що має яйця. Хоча охочих їхати до Катару в паддоку взагалі небагато, як ми вияснили після малайзійських дебріфів. Після Сепанга 19 із 22 гонщиків висловилися проти участі в Гран-прі. Не поспішають до Дохи й телевізійники, журналісти та фотографи. На місці працюватимуть лише іспанська DAZN та чеська Nova Sport. Решта вирішили не ризикувати, а деяким поїздки забороняють корпоративні правила.

Проте MotoGP Group наполягає на проведенні етапу. Більше того, гонщикам, які відмовляться стартувати, погрожують не лише фінансовими штрафами, а й спортивними санкціями. Аж до відсторонення від наступних Гран-прі в Портімао та Валенсії.

А що каже регламент? Поки що НІЧОГО! В регламенті MotoGP немає окремих положень щодо військових конфліктів. Натомість є можливість пропустити гонку через форс-мажор. Здавалося б, загроза ракетних ударів цілком підходить під це визначення. Але в MotoGP Group, очевидно, інша думка.

Як я нещодавно дізналась, не всі люди в курсі, що відбувається на Сході, тому прийдеться трохи переповісти. 

Війна між США, Ізраїлем та Іраном почалася в лютому 2026 року. Відтоді бойові дії то затихають, то відновлюються.Обстріли тривають, ПВО ще не дуже навчились користуватись і витрачають десятки ракет Patriot задарма. 

Напередодні Гран-прі Катару ситуація знову загострилася. Білий дім попередив про можливі нові удари по Ірану після проміжних виборів у США 3 листопада. І яке співпадіння - саме в ці дні до Катару має прибути більша частина паддоку MotoGP. 

Так, сам Катар безпосередньо у війні не бере участі. Але на його території розташовані американські військові бази. Найбільша з них - Аль-Удейд неподалік Дохи. Дуже близько від треку. 

У лютому Іран уже атакував цю базу. А минулого тижня катарські військові почали виводити звідти літаки, щоб вони не стали мішенями в разі нових ударів.

Катар також розпочав масштабні військові навчання Watan 2026 для перевірити готовність країни до війни та надзвичайних ситуацій.

Саудівська Аравія тим часом закриває школи через загрозу ескалації. Американські керівники нафтових компаній скасували поїздки на найбільшу галузеву конференцію в Абу-Дабі.

Навіть Державний департамент США рекомендує своїм громадянам переглянути плани поїздок до Катару через ризик збройного конфлікту.

Але заступник генерального директора MotoGP Group Карлос Еспелета (великий любитель грошиків) після короткого візиту до країни заявив:

Проблема в тому, що безпека Катару залежить не лише від самого Катару.

Ніхто не очікує, що Іран спеціально атакуватиме автодром Лусаїл. Але якщо США завдадуть нових ударів, Іран може відповісти атаками на американські бази та цивільну інфраструктуру регіону.

Раніше під такі удари вже потрапляли аеропорти, нафтові та газові об’єкти.

Якщо міжнародний аеропорт Дохи закриють, тисячі людей можуть застрягнути в країні на невизначений час.

І йдеться не лише про 22 гонщиків MotoGP. У Катар мають прибути також учасники Moto2 та Moto3, механіки, інженери, менеджери, логісти й інший персонал. Для розуміння - це близько 2000 людей із паддоку.

Є й інша проблема. Навіть якщо людей вдасться евакуювати, мотоцикли та обладнання команд можуть залишитися в Катарі.

А це означає, що провести два останні Гран-прі сезону  (в Портімао та Валенсії) буде неможливо. Без мотоциклів не буде й перегонів.

Катарська сторона намагається зробити все, щоб переконати MotoGP провести гонку.
Організатори надали гарантії безпеки, підготували план евакуації та навіть запропонували покрити витрати команд і співробітників, які не компенсують страхові компанії.

Керівники команд отримали спеціальні безпекові інструктажі від уряду Катару. Причому інформацію передавали під NDA - угодою про нерозголошення.

Це стало можливим завдяки тісним зв’язкам організаторів Гран-прі з катарською владою.

Голова місцевої федерації мотоспорту QMMF Абдул Рахман бін Абдул Латіф Аль Маннаї одночасно є одним із 45 членів Консультативної ради Катару - Шури. Цей орган консультує еміра країни Таміма бін Хамада Аль Тані.

Тобто QMMF має прямий доступ до найвищого керівництва держави. І ці зв’язки вже неодноразово допомагали MotoGP.

Наприклад, під час пандемії COVID-19 у 2021 році Катар прийняв одразу два Гран-прі. А ще забезпечив вакцинацію всього скороченого паддоку MotoGP, коли вакцини в багатьох країнах ще не були доступні широкому загалу.

Завдяки цьому Лусаїл довго залишався резервним варіантом на випадок скасування інших етапів.

Крім того, Qatar Airways є логістичним партнером MotoGP. Авіакомпанія перевозить вантажі чемпіонату під час закордонних етапів.

Тож відносини MotoGP із Катаром - це сильно більше ніж просто контракт на проведення однієї гонки. Це глибоке партнерство.

Точна сума внеску Катару за проведення Гран-прі публічно не розкривається.
Але, за інформацією журналіста Девіда Емметта, вона в кілька разів перевищує платежі більшості інших організаторів.

Одного катарського внеску вистачило б, щоб покрити платежі за два останні етапи сезону — в Портімао та Валенсії.

Тому скасування Гран-прі Катару означає для MotoGP не лише втрату грошей за один вікенд, але під загрозою опиняється багаторічне партнерство з країною, яка забезпечує чемпіонату великі доходи, логістику та політичну підтримку.

Але є ще одна причина, чому керівництво MotoGP так наполягає на проведенні гонки. Це втрати Liberty Media після відміни східних етапів  Formula1. 

Liberty Media вже втратила майже 2 мільярди фунтів

У Формули-1 в 2026 році 4-ри з 24-х етапів мали відбутися на Близькому Сході: у Бахрейні, Саудівській Аравії, Катарі та Абу-Дабі.

Ці країни платять величезні гроші за право приймати Формулу-1. У середньому близько 40 мільйонів фунтів стерлінгів за етап.

Разом чотири близькосхідні гонки забезпечують приблизно 25% усіх річних доходів Liberty від внесків організаторів.

Але через війну квітневий Гран-прі Саудівської Аравії вже скасували, а бахрейнський етап відклали.

Фінансові результати Liberty за другий квартал 2026 року впали на 69% порівняно з аналогічним періодом 2025-го.

А ринкова капіталізація компанії скоротилася майже на 2 мільярди фунтів стерлінгів.

Тож Liberty зовсім не хоче, щоб історія повторилася з Катаром та Абу-Дабі.

І саме тому відмова гонщиків MotoGP може стати для американського власника значно більшою проблемою, ніж скасування одного мотоциклетного Гран-прі.

Тому якщо гонщики MotoGP масово відмовляться би їхати до Катару через війну, пілоти Формули-1 могли б зробити те саме. А попереду у Формули-1 два близькосхідні етапи - Катар та Абу-Дабі. Liberty конче необхідно відкатати сценарі із проведенням гонки у Катарі на мотогонщиках. 

Останні кілька тижнів гонщики постійно проводять зустрічі. Між собою, з командами, з представниками MotoGP Group, а також із Кармело та Карлосом Еспелетами.

Проте домовитися так і не вдалося.

Керівництво чемпіонату навіть погрожувало гонщикам відстороненням від наступних етапів у Портімао та Валенсії, якщо вони не приїдуть до Катару.

Yamaha також ризикує отримати спортивні санкції.

Йдеться про можливе зняття очок в особистому, командному та конструкторському заліках. Але от Yamaha  нічого не втрачає, бо ні за що не бореться. ну і також це величезна корпорація, для якої потенційні штрафи не стануть катастрофою. 

Крім того, контракти з IRTA та MotoGP Group передбачають фінансові штрафи за неучасть у гонках.

Не виключені й позови про відшкодування репутаційних збитків з боку MotoGP Group або катарської федерації QMMF. 

Інша справа - приватні команди. Для них фінансові санкції можуть бути набагато болючішими.

Але грошові штрафи - це не головне, що багатьох бентежить!! Гонщикам погрожують саме спортивними покараннями за рішення, які не мають нічого спільного з порушеннями на трасі.
І це вже не перша подібна історія.

Нещодавно керівництво чемпіонату оголосило про нову систему штрафів за пропуск обов’язкових промо заходів. Гонщиків можуть карати спортивними санкціями за невиконання комерційних зобов’язань.

У Формулі-1, IndyCar, NASCAR, NBA, NFL та інших великих спортивних чемпіонатах комерційні й спортивні повноваження розділені. Такі штрафм не приміняються ні в одному спорті!!!

Щоб зрозуміти, чому комерційний власник MotoGP сьогодні може погрожувати гонщикам спортивними санкціями, а спортивна федерація безсила, потрібно повернутися на початок 90-х.

У 1991–1992 роках розгорнулася боротьба за телевізійні права чемпіонату світу з мотоперегонів.

Тоді вони належали Міжнародній мотоциклетній федерації FIM, яка намагалася продати їх тому, хто запропонує найбільше грошей.

Серед претендентів були Берні Екклстоун, який уже контролював комерційну сторону Формули-1, та невелика іспанська маркетингова компанія Dorna Promoción del Deporte.
Боротьба виявилася настільки жорсткою, що Екклстоун вирішив піти ще далі.

Він звернувся до автомобільної федерації FIA з пропозицією змінити її статут. Ідея полягала в тому, щоб FIA отримала право організовувати не лише автомобільні, а й мотоциклетні перегони.

Для FIM це була пряма загроза існуванню.

Фактично автомобільна федерація могла зайти на територію FIM і перебрати на себе частину її функцій.

Опинившись під тиском, FIM зрештою уклала угоди з Dorna та асоціацією команд IRTA.

Але ці угоди дорого їй коштували.

Федерація фактично віддала значну частину своїх повноважень комерційній структурі.
Відтоді реальна влада в MotoGP поступово зосередилася в руках Dorna, яка тепер називається MotoGP Group.

Сьогодні чемпіонатом формально керують три організації:

Але є один нюанс. MotoGP Group фінансує і IRTA, і FIM.

Зокрема, значну частину доходів FIM отримує від продажу комерційних прав на MotoGP та WorldSBK.

Тому федерація, яка мала б контролювати дії комерційного власника, сама фінансово від нього залежить.

Формально FIM досі забезпечує роботу стюардів, контролює дотримання регламенту та виконує інші спортивні функції.

Але її реальний вплив на управління MotoGP значно менший, ніж можна було б очікувати.
Показово, що протягом останніх тижнів FIM майже не висловлювала власної позиції щодо ситуації в Катарі.

Натомість MotoGP Group погрожувала використати саме механізми FIM для покарання Yamaha.

У Формулі-1 ситуація інша. Там FIA зберегла значно більше повноважень і може відкрито протистояти комерційному власнику чемпіонату.

Влада Dorna над MotoGP існує вже понад 30 років. Але раніше керівництво чемпіонату користувалося нею інакше.

Кармело Еспелета, який десятиліттями очолював Dorna, зазвичай намагався домовлятися з командами та гонщиками.

Він добре розумів, що без їхньої підтримки чемпіонат нормально працювати не зможе.
Його син Карлос, який поступово перебирає на себе дедалі більше управлінських функцій, має інший підхід.

Першим серйозним конфліктом стала історія зі спринтами.

У 2022 році під час ГПі Австрії представники команд прийшли на зустріч із Карлосом Еспелетою. Вони очікували обговорення нового формату. Зокрема, скільки спринтів проводити протягом сезону.

Але обговорювати вже було нічого.

Командам просто повідомили, що з 2023 року спринти будуть на кожному Гран-прі. Без дискусій і компромісів.

Згодом календар розширили до 22 етапів. Збільшилася кількість обов’язкових промоційних заходів. Від команд почали вимагати виставкові мотоцикли для подій поза гоночними вікендами.

Тепер керівництво планує ще й додаткову кваліфікаційну сесію та штрафи за пропуск рекламних заходів.

Гонщики дедалі більше незадоволені тим, скільки часу вони змушені витрачати на діяльність, яка не має прямого стосунку до перегонів.

А стиль спілкування Карлоса лише погіршує ситуацію.

Один із гонщиків, за інформацією Девіда Емметта, описав його так:

Кармело теж умів тиснути на команди та виробників. Але зазвичай робив це значно хитріше.
Наприклад, після фінансової кризи 2008 року, коли заводські виробники почали залишати MotoGP, він використав появу CRT-команд як спосіб змусити заводи знизити витрати. Їхня поява дозволила заповнити стартову решітку та посилити тиск на виробників.

Зрештою заводи погодилися на дешевші мотоцикли для приватних команд, стандартизовану електроніку та інші заходи зі скорочення витрат.

Кармело також розумів, що незалежні команди набагато сильніше залежать від MotoGP, ніж великі виробники.

Завод може піти з чемпіонату й повернутися через кілька років. А для приватної команди вихід із MotoGP часто означає кінець її існування.

Тому Кармело намагався підтримувати хороші відносини саме з командами.
Коли вони скаржилися на виснажливі серії з трьох закордонних Гран-прі поспіль, організатори намагалися змінювати календар.

А у відносинах із Катаром Кармело використовував можливість проведення Гран-прі Саудівської Аравії як важіль тиску. Так йому вдавалося домовлятися про вигідніші умови та збільшувати внески катарської сторони.

Карлос же, фактично прийняв вимоги Катару, не запропонувавши компромісу, який влаштував би паддок.

Ситуація навколо Катару розділила не лише гонщиків і керівництво MotoGP.
Навіть усередині команд немає єдиної позиції.

Керівники команд та IRTA переважно підтримують MotoGP Group. Вони отримали доступ до закритих безпекових брифінгів і краще розуміють фінансові наслідки скасування гонки.

До того ж команди отримують субсидії від MotoGP Group.

А от звичайні співробітники паддоку дивляться на ситуацію інакше.

Механіки, інженери, логісти та інший персонал не хочуть їхати до країни, де можуть початися ракетні удари.

Вони отримують значно менші зарплати, ніж керівники команд і топменеджери MotoGP, але ризикують так само.

Багато хто відчуває, що його просто змушують їхати.

Ті, хто можуть дозволити собі відмовитися, здебільшого так і зробили.

Більшість журналістів і фотографів не поїдуть до Катару. Постачальники обладнання та деякі команди скорочують кількість персоналу до мінімуму.

Цікаво, що гонщики MotoGP могли створити власну профспілку ще у 2023 році. Тоді вони були незадоволені запровадженням спринтів, які збільшили навантаження та ризики травм.

Додаткове обурення викликав Гран-прі Індії, де довелося виступати в умовах виснажливої спеки.

Гонщики серйозно обговорювали створення незалежної організації, яка представляла б їхні інтереси перед Dorna.

Але потім почалися наступні Гран-прі, увага переключилася на перегони, і проєкт поступово заглох.

Тепер відсутність такої організації стала очевидною проблемою.

Гонщики можуть обговорювати ситуацію між собою, проводити зустрічі з керівництвом і висловлювати невдоволення.

Але вони не мають незалежного органу, який міг би вести колективні переговори та захищати їх від тиску.

Можливо, після Катару до ідеї профспілки нарешті повернуться.

Відмови від участі в гонках через питання безпеки для MotoGP не новина.

Останній великий страйк відбувся у 1989 році на трасі Мізано.

Тоді Кевін Шванц, Вейн Рейні, Мік Дуейн та інші провідні гонщики відмовилися стартувати під дощем. У 2026 жоден із гонщиків не має таких яєць. ЖОДЕН. Справа навіть не у сміливсті, а у тиску зі сторони соціуму і соцмереж, зовсім інший тиск зі сторони організатора.   

Причиною стало старе покриття автодрому, яке в мокрих умовах було надзвичайно слизьким.
Гонщики також протестували саме проти небезпечних умов на трасах. І саме гонщики!

Але нинішня ситуація відрізняється. Вперше за багато десятиліть протистояння охопило не лише гонщиків, а й виробників, команди та значну частину персоналу.

І причина цього разу не в асфальті чи погоді.

На момент публікації цієї статті етап ніхто не скасував.

Чотири з п’яти виробників виступатимуть.

Марк Маркес, який після перемоги в Сепанзі наблизився до свого десятого титулу чемпіона світу, планує прибути до Дохи якомога пізніше - аж на вечірню четвергову конференцію.

Його суперники Марко Беззеккі та Хорхе Мартін теж стартуватимуть. Тому Марковий пропуск гонки міг би серйозно вплинути на боротьбу за чемпіонство. Марк особливо і не міг відмовитись їхати гонку. Але о боже ,якби він відмовився!!! Тільки він би і міг вплинути якось суттєво на ситуацію. До речі, ті три гонщики, які все ж таки готові їхати у Катар при любих обставинах - це Марко, Зарко та Огура. 

Якщо військова ситуація не загостриться, Гран-прі, найімовірніше, відбудеться. І, звичайно ж, керівництво MotoGP зможе заявити, що всі побоювання були перебільшеними. А це не педагогічно як на це не глянути. Всі проковтнули їхній авторитарний підхід, та й плюс всі оці ваші загрози виявились перебільшенням, будемо і далі так поступати.  

Але якщо США відновлять удари по Ірану, наслідки можуть бути значно серйознішими.
Навіть за успішної евакуації людей чемпіонат ризикує втратити можливість провести заключні етапи сезону.

І тоді фінансові втрати можуть виявитися набагато більшими, ніж у разі своєчасного скасування катарської гонки. Та що фінансові! Репутаційні! 
Є й інший можливий наслідок.

За інформацією Девіда Емметта, джерела, близькі до керівництва Liberty Media, стверджують, що всередині американської корпорації вже давно немає особливої підтримки родини Еспелет.

Тому катарський скандал може стати приводом для кадрових змін у MotoGP.
Але навіть якщо Карлос і Кармело залишаться на своїх посадах, їм доведеться відновлювати відносини з паддоком.

Бо за останні кілька тижнів керівництво чемпіонату втратило значну частину довіри гонщиків, команд і співробітників.

І це мало не найбільша проблема. В тому числі і РЕПУТАЦІЙНА. Я вже це казала, але хочу наголосити. 

Адже Катар може заплатити за проведення Гран-прі в кілька разів більше за інших організаторів. Liberty Media може заробляти сотні мільйонів на телевізійних правах і спонсорських контрактах.

Але без гонщиків, команд і виробників жодних перегонів не буде.
І якщо раніше Кармело Еспелета добре це розумів, то його синові, схоже, доведеться засвоїти цей урок на власному досвіді.

А який урок варто засвоїти нам? А ми готові на бунт? Ми готові припинити дивитись перегони через свої принципи?